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Bugatti Destrier : le nouveau one-off qui transforme la Bolide en œuvre d’art

jcph — Fri, 07 Aug 2026 05:34:53 +0000

Hypercar · Édition unique

Bugatti Destrier : quand la Bolide de course devient sculpture roulante

Troisième création du programme Solitaire, la Destrier réinterprète la Bolide sans ses artifices aérodynamiques pour livrer un hommage pur à la Type 57SC Atlantic, avec 1 578 chevaux sous le capot.

Publié le 7 août 2026 Rubrique Automobile Molsheim, France

Alors que Monterey Car Week s’apprête à ouvrir ses portes, Bugatti a choisi de dévoiler en avant-première sa dernière création hors-série : la Destrier. Bâtie sur les bases de la radicale Bugatti Bolide, cette pièce unique abandonne les ailerons et prises d’air de la version circuit pour offrir une silhouette épurée, presque intemporelle, saluée comme l’un des designs les plus aboutis jamais signés par la marque de Molsheim.

Une pièce unique du programme Solitaire

La Destrier est la troisième réalisation du programme Solitaire de Bugatti, après le Brouillard et le F.K.P. Hommage. Contrairement aux modèles de série, chaque création Solitaire répond à une commande unique, pensée pour un client précis et jamais reproduite à l’identique. Elle sera présentée physiquement le 14 août à Carmel Valley, en marge des festivités de la Monterey Car Week, rendez-vous incontournable des collectionneurs et passionnés d’automobiles d’exception.

La Bolide comme point de départ, sans l’aérodynamique

Techniquement, la Destrier repose intégralement sur l’architecture de la Bugatti Bolide, la brutale voiture de circuit de la marque. Elle en reprend le monocoque en fibre de carbone ainsi que le bloc W16 quadri-turbo de 8,0 litres, ici crédité de 1 578 chevaux. La philosophie du projet tient en une idée simple : conserver la base extrême de la Bolide tout en supprimant tout ce qui relevait de la performance pure sur piste — ailerons, diffuseurs agressifs, prises d’air surdimensionnées — pour ne garder que la ligne.

À retenir : la Destrier n’a pas été conçue pour battre des records de vitesse, mais pour recréer l’émotion esthétique de la Type 57SC Atlantic, considérée par beaucoup comme la plus belle voiture jamais produite.

Un gabarit taillé comme un cheval de course

Le nom « Destrier » désigne, dans le vocabulaire médiéval, le plus fin et le plus robuste des chevaux de bataille, monté par les chevaliers lors des combats, joutes et tournois. Un clin d’œil que l’on retrouve jusque dans les proportions de la voiture : avec à peine un mètre de hauteur, elle devient la Bugatti la plus basse jamais construite. Ses roues, plus généreuses que celles de la Bolide, accentuent cette posture athlétique et tendue, presque animale.

Caractéristique	Détail
Base technique	Monocoque carbone et moteur de la Bugatti Bolide
Moteur	W16 quadri-turbo 8,0 L
Puissance	1 578 ch
Hauteur	Environ 1 mètre — la Bugatti la plus basse jamais produite
Roues	20 pouces à l’avant / 21 pouces à l’arrière
Teinte extérieure	Bleu nuit « Sapphire Céleste » pailleté
Programme	Solitaire (créations uniques Bugatti)
Usage	Circuit et routes privées uniquement, comme la Bolide

Un intérieur transformé en cocon de luxe

Si la Bolide affichait un habitacle typé course, avec extincteur et boutons d’arrêt d’urgence bien visibles, la Destrier troque cette austérité contre un raffinement assumé. Le poste de pilotage reçoit un contacteur d’allumage classique, tandis que les sellerie mêlent cuir couleur ambre, daim et un textile tricoté en 3D développé spécialement pour ce modèle. Les éléments de garniture métallique adoptent une finition martelée, un rappel discret du travail de l’armure des chevaliers médiévaux qui donne son nom à la voiture.

Une teinte pensée comme une robe de cheval

La carrosserie unique arbore une teinte baptisée « Sapphire Céleste », un bleu nuit profond piqueté de paillettes qui évoque le pelage lustré d’un pur-sang après l’effort. Associée à des inserts en aluminium poli et en carbone apparent, cette robe singulière renforce le caractère de pièce d’art plus que de simple automobile.

« La Destrier n’est pas une voiture que l’on comprend avec la tête, c’est une voiture que l’on ressent avec le cœur. » Frank Heyl, Directeur du Design chez Bugatti

Trois créations, trois hommages

Le programme Solitaire n’en est qu’à ses débuts, mais dessine déjà une identité forte pour Bugatti : chaque pièce unique raconte un pan de l’histoire de la marque alsacienne.

F.K.P. Hommage — une relecture contemporaine de la légendaire Veyron
Brouillard — un hommage au cheval préféré d’Ettore Bugatti lui-même
Destrier — un tribut à la Type 57SC Atlantic, bâti sur les bases de la Bolide

Foire aux questions

Qu’est-ce que le programme Solitaire de Bugatti ?

Il s’agit d’un programme de créations automobiles entièrement uniques, développées par Bugatti pour des clients privés. Chaque voiture du programme Solitaire est produite en un seul exemplaire et ne sera jamais reproduite.

La Bugatti Destrier est-elle homologuée pour la route ?

Non. Comme la Bolide dont elle est issue, la Destrier est réservée à un usage sur circuit ou sur route privée, et n’est pas homologuée pour une circulation routière classique.

Quelle est la puissance de la Bugatti Destrier ?

Elle embarque le moteur W16 quadri-turbo de 8,0 litres de la Bolide, développant 1 578 chevaux.

Combien coûte la Bugatti Destrier ?

Le tarif exact n’a pas été communiqué par le constructeur, mais il devrait se situer bien au-delà de dix millions d’euros, dans la lignée des précédentes créations du programme Solitaire.

En choisissant de dévoiler la Destrier juste avant la Monterey Car Week, Bugatti confirme l’ambition de son programme Solitaire : transformer ses bases techniques les plus radicales en véritables œuvres d’art roulantes, réservées à une poignée de collectionneurs privilégiés.

Sources

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La nouvelle Mercedes GLA passe à l’électrique : 657 km d’autonomie et recharge en 10 minutes

jcph — Sun, 02 Aug 2026 13:27:06 +0000

Nouvelle Mercedes GLA (millésime 2027) : le SUV compact premium fait sa révolution électrique

Présentée et commercialisée dès l’été 2026, la troisième génération du GLA porte officiellement le millésime 2027 chez Mercedes. Plateforme inédite, jusqu’à 657 km d’autonomie : le petit SUV de la Classe à l’étoile change complètement de nature.

SUV compact • Électrique

Un nouveau chapitre pour l’entrée de gamme Mercedes

Dévoilée à Helsinki en marge de la nouvelle Classe C électrique, la GLA troisième génération abandonne le tout-thermique pour miser d’abord sur l’électrique pur, avec une plateforme conçue nativement pour cette énergie.

Commercialisation : commandes ouvertes depuis le 30 juillet 2026 Livraisons : fin 2026 À partir de : 44 400 € Autonomie max : 657 km WLTP

Le Mercedes-Benz GLA entame sa troisième génération, et ce n’est pas un simple restylage. Présenté et ouvert aux commandes dès l’été 2026, ce nouveau modèle est officiellement étiqueté millésime 2027 par Mercedes-Benz — une pratique courante chez les constructeurs premium, où l’année modèle anticipe l’année civile de commercialisation effective. Le SUV compact le plus abordable de la marque à l’étoile change de plateforme, de motorisation et de philosophie : il devient 100 % électrique à son lancement, avant de recevoir une variante hybride au début 2027. Ce nouveau modèle remplace en un seul coup l’ancien GLA thermique et l’EQA, son ancien pendant électrique.

657 kmAutonomie WLTP maximale

320 kWPuissance de charge max.

354 chPuissance max. (GLA 350)

5,4 s0 à 100 km/h (GLA 350)

Une nouvelle plateforme conçue pour l’électrique

La rupture technique majeure réside dans l’adoption de la Mercedes Modular Architecture (MMA), une base multiénergie développée nativement pour les motorisations électriques et hybrides, contrairement à l’ancienne plateforme MFA2 pensée à l’origine pour le thermique. Il s’agit de la même architecture que celle de la Mercedes-Benz CLA, élue Voiture de l’Année 2026 en Europe, avec laquelle la GLA partage également son langage stylistique : projecteurs à motif étoilé en LED, baguette lumineuse horizontale à l’avant comme à l’arrière, et une calandre à surface façon verre fumé pouvant intégrer jusqu’à 608 points lumineux.

Le SUV grandit sensiblement dans cette transition : sa longueur atteint désormais 4,565 mètres, soit 14,3 cm de plus que la génération précédente. L’empattement allongé profite à l’habitabilité, avec 7 mm de dégagement supplémentaire aux jambes à l’avant et 38 mm à l’arrière. Le coffre progresse également à 410 litres (+70 litres), extensible à 1400 litres banquette 40/20/40 rabattue, complété par un petit coffre avant de 107 litres côté propulsion.

Trois motorisations électriques au lancement

Toutes les architectures électriques du GLA reposent sur une base 800 volts, gage d’une recharge rapide. Trois niveaux de puissance sont proposés dès le lancement :

Version	Puissance	Batterie	Autonomie WLTP	0 à 100 km/h
GLA 200 Electric	165 kW (224 ch)	LFP 58 kWh utiles	—	—
GLA 250+ Electric	200 kW (272 ch)	NMC 85 kWh utiles	657 km	—
GLA 350 4MATIC Electric	260 kW (354 ch), transmission intégrale	NMC 85 kWh utiles	—	5,4 s

Le GLA 200 mise sur l’accessibilité avec une batterie LFP moins coûteuse, tandis que le GLA 250+ s’impose comme le champion de l’autonomie grâce à sa batterie NMC de 85 kWh. Au sommet de la gamme, le GLA 350 4MATIC associe deux moteurs électriques pour une transmission intégrale et des performances sportives, avec une capacité de traction annoncée jusqu’à 2 000 kg freinés. Une quatrième déclinaison, dotée d’une batterie intermédiaire de 71 kWh, viendra compléter la gamme en 2027.

À savoir : une motorisation hybride rejoindra la gamme début 2027. Elle associera un nouveau moteur essence turbo 1,5 litre à une boîte automatique à double embrayage 8 rapports électrifiée, avec un moteur électrique de 22 kW et une batterie lithium-ion 48 volts de 1,3 kWh. De quoi rouler en tout électrique à faible allure en ville et évoluer en roue libre au-delà de 100 km/h, moteur thermique coupé.

Recharge ultra-rapide et autonomie de référence

Recharge rapide (DC)

Grâce à l’architecture 800 volts, la puissance de charge en courant continu atteint 320 kW sur les versions 250+ et 350 4MATIC. Cela permet de récupérer jusqu’à 270 km d’autonomie en seulement 10 minutes sur une borne compatible. Un convertisseur DC en option, comme sur la CLA, permet aussi une utilisation sur des bornes 400 volts.

Recharge à domicile (AC)

Une recharge AC de 11 kW est proposée de série, avec une option à 22 kW pour les installations compatibles, permettant une recharge complète à domicile ou en entreprise en quelques heures.

Avec ses 657 km d’autonomie WLTP en configuration optimale, le nouveau GLA se positionne parmi les meilleurs SUV électriques premium du segment, devançant des rivaux directs comme l’Audi Q4 e-tron ou le BMW iX1 dans leurs versions les plus efficientes.

À bord : le MBUX Hyperscreen s’invite dans le compact

L’habitacle bénéficie de la dernière évolution technologique de Mercedes avec le MBUX Hyperscreen (ou Superscreen selon les marchés), organisé autour d’une large dalle numérique regroupant trois écrans : un combiné conducteur de 10,25 pouces, un écran central de 14,6 pouces et un troisième écran optionnel de 14 pouces côté passager. Le système d’exploitation MBOS embarque des fonctions d’intelligence artificielle pour un assistant vocal plus naturel, avec la navigation assurée par Google Maps.

Le nouveau GLA adopte une ligne plus sage, moins démonstrative que celle du GLC électrique ou de la CLA Shooting Brake, mais gagne en technologie embarquée et en polyvalence avec son offre multi-énergies.

Tarifs et disponibilité en France

En France, le nouveau GLA électrique démarre à 44 400 € pour la version GLA 200, un tarif d’entrée inférieur à celui de l’EQA qu’il remplace comme à ses concurrents directs. Cette baisse s’explique notamment par l’optimisation de la plateforme MMA et l’utilisation d’une batterie LFP moins onéreuse sur l’entrée de gamme. Fabriqué en Allemagne, le véhicule devrait être éligible à la prime « Coup de pouce CEE » pour les versions facturées sous 47 000 €.

Commandes ouvertes : depuis le 30 juillet 2026
Premières livraisons : attendues fin 2026
Finitions : Style Line et Progressive Line
Nouvelles teintes : aquamint et bleu limpide

Ce qu’il faut retenir

Avec cette troisième génération, Mercedes-Benz modernise en profondeur son SUV compact d’entrée de gamme sans céder aux excès stylistiques de certains modèles récents de la marque. Plus spacieux, nettement plus technologique et doté d’une autonomie de premier plan, le GLA entend s’imposer comme une nouvelle référence sur le segment des SUV électriques premium, tout en préparant l’arrivée d’une motorisation hybride courant 2027 pour élargir son public.

Mercedes GLA 2027 SUV électrique Plateforme MMA MBUX Hyperscreen Automobile premium

Sources

Motor1 France — Nouvelle Mercedes GLA (2026) : tout ce que nous savons
Mercedes-Benz Automobiles SA — Le nouveau Mercedes-Benz GLA électrique 2026
L’argus — Prix nouveau Mercedes GLA (2026)
Automobile Propre — Mercedes GLA électrique 2026 : 657 km d’autonomie et recharge à 320 kW
Mondial Paris — Mercedes-Benz GLA électrique 2026 : focus sur le futur SUV EQ
Mondial Paris — Mercedes-Benz GLA 2026 : design musclé et autonomie record
Rouleur Électrique — Mercedes GLA électrique : le voici avec plus de 650 km d’autonomie
Le Blog Auto — Mercedes GLA : trois versions électriques et jusqu’à 657 km d’autonomie
PassionAndCar — La Mercedes GLA 2026 est officielle
Actu Automobile — Nouveau Mercedes GLA : jusqu’à 657 km d’autonomie

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Rétro Motors Montpellier 2026

jcph — Fri, 31 Jul 2026 05:27:45 +0000

Automobile • Événement

Rétro Motors Montpellier : le nouveau rendez-vous des passionnés de belles mécaniques débarque en novembre 2026

Et si Montpellier devenait la nouvelle capitale de l’automobile de collection dans le sud de la France ? Du 20 au 22 novembre 2026, le Parc des Expositions accueille la toute première édition de Rétro Motors Montpellier, un salon entièrement dédié aux véhicules d’exception, des raretés d’avant-guerre aux youngtimers iconiques.

Un premier salon ambitieux pour l’automobile de collection en Occitanie

Porté par la SPL Occitanie Events, Rétro Motors Montpellier pose ses roues au Parc des Expositions de Pérols avec l’ambition affichée de devenir la référence du sud de la France pour les amateurs de belles mécaniques. Pendant trois jours, plus d’une centaine d’exposants investiront le Hall B2 pour présenter des modèles qui ont marqué l’histoire automobile : voitures d’avant-guerre, sportives de prestige, youngtimers devenus cultes et pièces rares issues de collections privées.

Loin d’un musée figé, l’événement se veut vivant et interactif, pensé comme un véritable point de rencontre entre passionnés, collectionneurs, clubs et professionnels du secteur.

Une programmation rythmée sur trois jours

Au-delà de l’exposition statique, le salon proposera une programmation variée destinée à faire vivre la passion automobile sous toutes ses formes :

Des présentations dynamiques de véhicules d’exception
Des conférences et rencontres avec des experts du monde de la collection
Des animations thématiques tout au long du week-end
Deux expositions thématiques dédiées, Ferrari et Rallye, dont le contenu détaillé sera dévoilé prochainement

Ces focus thématiques viendront enrichir cette première édition en mettant en lumière différentes facettes de la culture automobile, entre héritage, passion et performance.

Infos pratiques

Dates

Du vendredi 20 au dimanche 22 novembre 2026

Horaires

Vendredi 20 : 10h – 19h
Samedi 21 : 10h – 19h
Dimanche 22 : 10h – 19h

Lieu

Parc des Expositions de Montpellier
Route de la Foire, 34470 Pérols
Hall B2 – Entrée Sud

Organisateur

SPL Occitanie Events

Tarifs billetterie

Formule	Tarif
Early bird (avant le 21/10)	9 € TTC
Prévente web (à partir du 21/10)	11 € TTC
Tarif sur place	13 € TTC
Tarif réduit (12-17 ans, PMR, demandeurs d’emploi)	8 € TTC
Moins de 12 ans	Gratuit
Pass 3 jours	22 € TTC
Parking collection (entrée + parking dédié, places limitées)	8 € TTC

Ouverture de la billetterie : 15 septembre 2026.

Comment s’y rendre ?

Le Parc des Expositions de Montpellier se situe à Pérols, à quelques minutes du centre-ville et à proximité immédiate de l’aéroport Montpellier-Méditerranée. Un parking dédié aux véhicules de collection sera proposé en option, avec un nombre de places limitées : mieux vaut réserver son billet en amont pour en profiter.

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Nexa 95 : et si l’essence 100 % renouvelable donnait un sursis au moteur thermique…

jcph — Wed, 29 Jul 2026 06:25:06 +0000

Nexa 95 : et si l’essence 100 % renouvelable donnait un sursis au moteur thermique ?

Et si vous pouviez rouler avec une essence quasiment neutre en carbone, dans votre voiture actuelle, sans changer une seule pièce mécanique ? C’est le pari que tentent Repsol, BMW, Toyota et Bosch en Espagne avec le Nexa 95, un carburant qui pourrait bien rebattre les cartes de la transition automobile.

Alors que l’Union européenne avance vers l’interdiction des ventes de voitures thermiques neuves à partir de 2035, un consortium industriel espagnol propose une voie alternative à l’électrification totale. Son nom : Nexa 95, une essence développée par le géant pétrolier Repsol et présentée comme 100 % renouvelable.

Un carburant fabriqué à partir de déchets, pas de cultures vivrières

Le Nexa 95 se distingue des biocarburants de première génération, souvent critiqués pour leur concurrence avec les cultures alimentaires. Il est élaboré à partir de matières premières encadrées par la directive européenne RED (Renewable Energy Directive) : huiles de cuisson usagées, résidus agricoles et forestiers, et autres déchets organiques. Conforme à la norme européenne EN 228, il peut être utilisé dans n’importe quel véhicule essence sans aucune modification du moteur.

Le chiffre clé : selon Repsol, le Nexa 95 permettrait de réduire jusqu’à 70 % les émissions de CO2 par rapport à une essence classique, sur l’ensemble du cycle de vie du carburant.

Un test grandeur nature avec BMW, Toyota et Bosch

Pour prouver la viabilité du concept, Repsol s’est associé à trois poids lourds de l’industrie automobile et technologique. Une flotte d’une vingtaine de véhicules Toyota, Lexus et BMW roule exclusivement au Nexa 95 depuis juillet 2024, dans le cadre d’un projet pilote de six mois mené en Espagne.

L’objectif affiché par les partenaires est de démontrer la viabilité des véhicules dits VEEF (« Vehicles running Exclusively on Eligible Fuels »), c’est-à-dire des voitures thermiques classiques capables de réduire drastiquement leur empreinte carbone sans toucher ni au moteur, ni aux infrastructures de distribution existantes.

Bosch apporte à l’édifice sa technologie Digital Fuel Twin, un système de traçabilité numérique qui suit le carburant depuis sa production jusqu’à la pompe, puis jusqu’au réservoir du véhicule. L’ambition est de garantir une transparence totale sur l’origine renouvelable de chaque litre vendu, un argument pensé pour convaincre les régulateurs européens.

Le test évalue des paramètres très concrets : consommation réelle, comportement à froid, fiabilité sur autoroute et en montagne, ou encore usure des pièces mécaniques dans la durée.

Où trouver le Nexa 95, et à quel prix ?

Le carburant est aujourd’hui distribué dans une trentaine de stations-service en Espagne, ce qui fait de Repsol le seul fournisseur d’essence 100 % renouvelable accessible au grand public dans le pays. Le surcoût reste, pour l’instant, mesuré.

Carburant	Prix au litre (Madrid)
SP-95 classique	≈ 1,575 €
Nexa 95 renouvelable	≈ 1,665 €

Un différentiel d’environ 9 centimes par litre, présenté par Repsol comme un premier pas vers une adoption plus large, à condition de convaincre des automobilistes encore hésitants face à cette nouveauté.

Un enjeu qui dépasse l’Espagne

Derrière ce projet pilote se joue une bataille d’influence à l’échelle européenne. Les données collectées pendant les six mois de test doivent être transmises aux décideurs de Bruxelles, dans l’espoir de peser sur les discussions autour de la neutralité technologique. Toyota, BMW, Bosch et Repsol défendent l’idée que les carburants renouvelables constituent une voie complémentaire crédible à l’électrification, notamment pour les millions d’automobilistes qui ne peuvent pas, ou ne veulent pas, changer immédiatement de véhicule.

Reste à savoir si cette approche convaincra les régulateurs européens, alors que la réglementation actuelle reste très largement focalisée sur le tout-électrique à l’horizon 2035. Pour l’heure, aucun déploiement du Nexa 95 n’a été annoncé en dehors de l’Espagne, mais l’initiative est suivie de près par l’ensemble du secteur automobile.

Pour en savoir plus sur la réglementation européenne encadrant les biocarburants, on peut consulter la directive européenne sur les énergies renouvelables (RED) ou le site du constructeur Repsol.

Sources :

Automobile Sportive, « Repsol Nexa95 : une essence 100% renouvelable disponible dans certaines stations », juillet 2026
L’EnerGeek, « Carburant renouvelable Nexa 95 : l’infrastructure technique d’une énergie décarbonée traçable », juillet 2026
Moteur Nature, « BMW et Toyota soutiennent l’essence renouvelable Nexa 95 de Repsol », juillet 2026
L’Automobiliste, « Carburant renouvelable : Toyota et BMW testent l’essence Nexa 95 sans modifier votre moteur », juillet 2026
Les Voitures, « Nexa 95 : et si ce carburant 100 % renouvelable faisait vaciller le règne annoncé des voitures électriques ? », juillet 2026

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Toyota GR GT 2027

jcph — Sat, 25 Jul 2026 12:16:13 +0000

Automobile · Supercars · Publié le 25 juillet 2026

Toyota GR GT 2027 : la supercar hybride qui veut ressusciter l’esprit de la Lexus LFA

Et si la prochaine grande rivale des Ferrari et Porsche venait du Japon ? Toyota lève le voile sur la GR GT, sa première vraie supercar depuis la légendaire Lexus LFA. Moteur V8 biturbo hybride, châssis en aluminium, version course GT3 : voici tout ce qu’il faut savoir sur ce futur monstre signé Gazoo Racing, attendu pour 2027.

Toyota n’avait plus proposé de supercar à son catalogue depuis l’arrêt de la Lexus LFA en 2012. C’est désormais chose réparée avec la GR GT, un coupé deux places développé par la division Gazoo Racing, le département compétition et sportif du constructeur japonais. Présentée en avant-première au Tokyo Auto Salon, cette voiture ambitionne de concurrencer frontalement les références du segment que sont la Ferrari 296 GTB, la McLaren ou encore la Porsche 911 Turbo S.

L’essentiel à retenir

Un V8 biturbo hybride inédit de 650 ch et environ 850 Nm de couple cumulé
Une vitesse de pointe annoncée supérieure à 320 km/h
Un châssis 100 % aluminium, une carrosserie en fibre de carbone
Une version course homologuée GT3 développée en parallèle
Commercialisation attendue fin 2027, avec un tarif estimé autour de 450 000 à 500 000 dollars

Une mécanique inédite chez Toyota

Sous le long capot avant de la GR GT loge un tout nouveau V8 biturbo de 4,0 litres, une première pour un modèle de série signé Toyota. Ce bloc à carter sec, doté d’une architecture « hot-V » et d’une double injection (directe et indirecte), est associé à un moteur électrique unique intégré à la transmission, selon une architecture transaxle qui place la boîte et le moteur électrique à l’arrière du véhicule, pour un meilleur équilibre des masses.

La puissance combinée du système hybride parallèle atteint environ 650 ch (478 kW) pour un couple qui dépasserait les 850 Nm. Contrairement à de nombreux hybrides de série, l’apport électrique n’est pas ici pensé pour l’économie de carburant mais pour booster l’agrément de conduite avec une réponse immédiate à l’accélérateur. La transmission est une toute nouvelle boîte automatique à 8 rapports, débarrassée du convertisseur de couple traditionnel pour gagner en réactivité.

Fiche technique (données constructeur, sujettes à évolution)

Moteur	V8 biturbo 4.0 L hybride + moteur électrique intégré à la transmission
Puissance cumulée	Environ 650 ch (478 kW)
Couple cumulé	Environ 850 Nm
Transmission	Automatique 8 rapports, architecture transaxle
Configuration	Moteur avant central, propulsion (roues arrière motrices)
Châssis	Structure aluminium, panneaux de carrosserie en fibre de carbone
Répartition des masses	Environ 45 % avant / 55 % arrière
Poids	Environ 1 750 kg
Longueur	4,82 m
Largeur	2,00 m
Hauteur	Environ 1,20 m
Empattement	2,725 m
Freinage	Étriers Brembo, disques carbone-céramique
Pneumatiques	Michelin Pilot Sport Cup 2, jantes de 20 pouces
Vitesse maximale annoncée	Plus de 320 km/h
Places	2

Ces chiffres proviennent des communications préliminaires de Toyota et pourront être ajustés d’ici la commercialisation.

Un design hommage à la 2000GT et à la LFA

Le style de la GR GT ne doit rien au hasard. Sa silhouette longue et basse, son capot plongeant et son habitacle reculé rappellent directement la Toyota 2000GT de 1967, tandis que sa poupe traitée en arêtes vives et ses feux arrière rectangulaires évoquent sans détour la Lexus LFA. À l’avant, des optiques fines en forme de « L », un bandeau noir dissimulant caméras et capteurs d’aide à la conduite, ainsi que de larges entrées d’air complètent une face avant résolument agressive. Fait notable : le badge Toyota s’efface au profit du logo Gazoo Racing, discrètement positionné dans la prise d’air centrale.

Contrairement à l’approche habituelle qui privilégie l’aérodynamique dès l’esquisse, Toyota explique avoir d’abord figé le design avant de l’optimiser aérodynamiquement, avec notamment des extracteurs d’air derrière les passages de roues avant et un imposant aileron arrière.

À l’intérieur, l’ambiance se veut épurée et entièrement tournée vers le pilote : écran numérique, commandes physiques regroupées sous l’affichage central, petit sélecteur de vitesses et sellerie sportive aux tons rouges aperçue sur les premières images officielles.

Une déclinaison course : la GR GT3

Toyota ne se contente pas d’une version route. La marque a dévoilé simultanément la GR GT3, une version homologuée pour la compétition et destinée à courir dans les championnats d’endurance de catégorie GT3, à l’image des rivales de chez Ferrari, Porsche ou Aston Martin. Elle partage le châssis et l’empattement du modèle de route, mais adopte des proportions légèrement différentes ainsi qu’un habillage aérodynamique plus radical : ouïes béantes dans les ailes, aileron arrière surdimensionné et carrosserie affinée pour la piste. Certaines sources évoquent une version compétition entièrement thermique, sans l’assistance électrique du modèle routier.

Face à qui joue la GR GT ?

Avec cette fiche technique, Toyota vise clairement le haut du panier des supercars européennes :

Ferrari 296 GTB Porsche 911 Turbo S McLaren Artura Aston Martin Vantage Lamborghini Temerario

Prix et date de sortie

Toyota n’a pas encore communiqué de tarif officiel, mais plusieurs médias spécialisés évoquent un positionnement autour de 450 000 à 500 000 dollars, ce qui placerait la GR GT dans la cour des exotiques les plus exclusives. La commercialisation, probablement en série très limitée, est annoncée pour la fin de l’année 2027, avec une distribution qui pourrait s’appuyer sur le réseau de concessionnaires Lexus dans certains marchés.

Les grandes dates à retenir

Décembre 2025 : premières images et informations techniques dévoilées par Toyota
Janvier 2026 : présentation publique de la GR GT et de la GR GT3 au Tokyo Auto Salon
2026-2027 : phase de développement et d’essais, homologation de la version GT3
Fin 2027 : lancement commercial prévu de la Toyota GR GT

Questions fréquentes

Quelle sera la puissance de la Toyota GR GT ?

Kar Garden Museum By Night – Château de La Mignarde

jcph — Fri, 24 Jul 2026 05:40:03 +0000

Événement automobile · Aix-en-Provence

Kar Garden Museum By Night 2026

Le samedi 25 juillet, le parc du Château de La Mignarde se transforme en musée automobile à ciel ouvert, le temps d’une soirée d’exception sous les lumières de la nuit.

Samedi 25 juillet 2026 17h00 – 22h00 Château de La Mignarde, Aix-en-Provence

Après le succès de ses précédentes éditions, l’organisation Passion Supercars donne rendez-vous aux passionnés d’automobile pour une soirée inédite : le Kar Garden Museum By Night. Le principe reste fidèle à l’esprit de l’événement — un parc de château provençal transformé en écrin pour une trentaine de véhicules d’exception — mais cette fois-ci, la magie opère à la tombée du jour.

Un musée automobile à ciel ouvert, version nocturne

Le concept du Kar Garden Museum a déjà fait ses preuves lors de plusieurs éditions organisées dans des lieux patrimoniaux du Sud-Est de la France, du Château de Vaugrenier aux Jardins d’Albertas. Pour cette édition « By Night », c’est le Château de La Mignarde, propriété emblématique du quartier des Pinchinats à Aix-en-Provence, qui accueille l’exposition.

Une trentaine de véhicules seront présentés dans le parc du château : supercars, voitures de collection, voitures de course et youngtimers cohabiteront le temps d’une soirée, chacune racontant une histoire, une époque ou un savoir-faire particulier. L’éclairage nocturne du parc promet une mise en scène plus intimiste et plus spectaculaire que les éditions diurnes habituelles de l’événement.

Une ambiance élégante et conviviale

Contrairement à un salon automobile classique, le Kar Garden Museum mise sur un format à taille humaine : pas de foule dense, mais une déambulation libre entre les véhicules, verre à la main pour les visiteurs ayant opté pour la formule Premium. Les chiens tenus en laisse sont acceptés, ce qui permet d’y passer un moment en famille ou entre amis, dans un cadre végétalisé propice aux photos.

Informations pratiques

DateSamedi 25 juillet 2026
Horaires17h00 à 22h00
LieuChâteau de La Mignarde, Route des Pinchinats, 13100 Aix-en-Provence
OrganisateurPassion Supercars
ParkingGratuit, dans l’enceinte du château (stationnement sur la voie publique déconseillé)
AnimauxChiens acceptés, tenus en laisse
Contactcontact@passion-supercars.com – 06 51 18 11 01

Tarifs et formules

Entrée simple

12 €

15 € sur place, le jour de l’événement

Pack Duo

20 €

1 entrée pour 2 personnes

Tarif Premium

35 €

Affiche au choix, boisson au bar et pass coupe-file inclus

L’entrée est gratuite pour les enfants de moins de 8 ans, sur présentation d’un justificatif à l’entrée.

Les billets ne sont ni remboursables ni échangeables. En cas d’annulation par l’organisation, ils seront remboursés ou resteront valables pour la prochaine édition. La présence de l’ensemble des véhicules durant toute la durée de l’événement n’est pas garantie.

Comment s’y rendre ?

Le Château de La Mignarde se situe route des Pinchinats, à Aix-en-Provence, à quelques minutes du centre-ville. Un parking gratuit est mis à disposition des visiteurs directement dans l’enceinte du domaine : il est vivement recommandé de ne pas se garer sur le bord de la route pour faciliter la circulation aux abords du site.

Réserver ses billets sur Billetweb →

Sources

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://www.youtube.com/watch%3Fv%3DhNxzxO6wJMg

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Dix Mille Tours 2026 : le Paul Ricard vibre au rythme des voitures de légende

jcph — Mon, 20 Jul 2026 06:46:29 +0000

Sport automobile · Provence

Dix Mille Tours du Castellet 2026 : le grand retour des voitures historiques au Circuit Paul Ricard

Les 29 et 30 août 2026, le Circuit Paul Ricard accueille la 16ᵉ édition des Dix Mille Tours, rendez-vous incontournable de la saison Peter Auto pour les amateurs de sport automobile historique.

Dates 29 et 30 août 2026

Lieu Circuit Paul Ricard, Le Castellet (Var)

Organisateur Peter Auto

Édition 16ᵉ édition

Chaque été, le Circuit Paul Ricard retrouve son événement fondateur. Les Dix Mille Tours du Castellet marquent en effet la naissance, en 2010, de toute une famille de meetings historiques signés Peter Auto, aujourd’hui déclinée à Spa, Monza ou encore Estoril. Cette édition 2026 promet un plateau particulièrement riche, avec dix grilles en piste couvrant plus d’un demi-siècle de compétition automobile.

Un événement fondateur pour la course historique

Organisées par Peter Auto depuis 2010, les Dix Mille Tours ont été le tout premier meeting à réunir sur un même week-end les différentes séries historiques du promoteur français. Ce format est depuis devenu une référence, exporté sur plusieurs circuits européens, mais c’est bien au Castellet qu’il a vu le jour. L’édition 2026 s’inscrit dans la continuité de cet héritage, avec des grilles allant des voitures de sport et GT des années 1950 aux prototypes et voitures de tourisme des années 2000.

À noter : cette édition inaugure un tout nouveau plateau, le HTC 2, consacré aux voitures de tourisme produites entre 1982 et 1992. Un ajout qui vient enrichir un programme déjà dense de dix grilles différentes.

Un tracé unique en deux versions

Particularité du Circuit Paul Ricard, les Dix Mille Tours sont le seul événement de la saison à utiliser deux configurations de piste selon les plateaux engagés :

Tracé Grand Prix de France

Le tracé complet utilisé pour les Grands Prix de Formule 1, avec la chicane Nord intégrée, pour les plateaux les plus modernes.

Tracé « classique »

Sans la chicane Nord, avec une ligne droite du Mistral portée à 1 800 mètres, permettant aux prototypes du Groupe C d’atteindre les 300 km/h en pointe.

Un circuit taillé pour les essais

Longtemps dédié aux essais privés, le Circuit Paul Ricard offre une particularité appréciée des pilotes historiques : ses zones de dégagement en asphalte (les fameux « run-off »), moins destructrices pour les carrosseries d’époque que les traditionnels bacs à graviers.

Ce que le public peut attendre sur place

Plusieurs centaines de voitures de compétition historique réparties sur dix plateaux
Un panorama couvrant les GT, Sport, Prototypes et Tourisme des années 1950 aux années 2000
Le nouveau plateau HTC 2, dédié aux tourisme des années 1982-1992
Un village d’exposants et des animations tout au long du week-end
Des gridwalks pour approcher les voitures et les équipages au plus près
Une retransmission en direct des courses, pour suivre l’action sur place ou à distance

Pourquoi cet événement compte pour la Provence automobile

Au-delà du plateau sportif, les Dix Mille Tours du Castellet s’imposent comme un rendez-vous fédérateur pour la région : le Circuit Paul Ricard, à quelques kilomètres de Marseille et de Toulon, attire chaque année un public nombreux venu de toute la Provence-Alpes-Côte d’Azur, entre passionnés de belles mécaniques et familles en quête d’une sortie estivale originale.

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Sources

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Stellantis confirme une nouvelle Alfa Romeo compacte pour 2027

jcph — Fri, 17 Jul 2026 12:05:46 +0000

Automobile · Stratégie Alfa Romeo

Alfa Romeo compacte : le grand retour en segment C est officiel

Stellantis confirme, dans le cadre de son plan Fastlane 2030, l’arrivée d’une nouvelle berline compacte du segment C chez Alfa Romeo. Un modèle attendu depuis l’arrêt de la Giulietta en 2020, qui repose sur la plateforme multi-énergies STLA One.

Mis à jour le 17 juillet 2026

Six ans après la disparition de la Giulietta, Alfa Romeo referme la parenthèse tout-SUV. Un porte-parole de Stellantis a confirmé officiellement l’arrivée d’une nouvelle berline compacte de segment C, construite sur l’architecture modulaire STLA One, aux côtés d’un C-SUV distinct destiné à succéder au Tonale.

Un retour au segment C attendu depuis 2020

Le constructeur milanais avait quitté le segment des compactes en 2020, à l’arrêt de production de la Giulietta, recentrant depuis sa gamme presque exclusivement sur les SUV avec le Tonale et le Junior. Ce retrait laissait un vide stratégique sur un segment pourtant historiquement central pour la marque, incarné pendant des décennies par les 147, 145, 156 et bien sûr la Giulietta.

C’est lors de l’Investor Day de Stellantis du 21 mai 2026, consacré à la présentation du plan produit Fastlane 2030, que la nouvelle est tombée. Après plusieurs jours de communication minimaliste et de spéculations autour de visuels teasés lors de la présentation, Stellantis a formalisé les choses via une déclaration officielle transmise par son porte-parole.

Ce que confirme Stellantis noir sur blanc

Une nouvelle berline compacte du segment C, reposant sur la plateforme multi-énergie STLA One
Des technologies avancées et une efficience optimisée sur l’ensemble des motorisations
Un projet distinct d’un second modèle, un C-SUV sur plateforme STLA Medium, positionné au cœur du marché
Le Junior, lui, reste sur le segment B-SUV et bénéficiera d’une mise à jour au cours de son cycle de vie

STLA One : l’architecture technique de la future compacte

La future Alfa Romeo compacte s’appuiera sur STLA One, la plateforme modulaire de nouvelle génération de Stellantis, issue de la fusion de plusieurs architectures existantes en une seule structure couvrant les segments B, C et D. Cette base sera partagée avec d’autres modèles du groupe, notamment les futures Peugeot 308 et Opel Astra.

Le déploiement de STLA One doit démarrer dès 2027, avec un objectif affiché d’un million d’unités produites sur cette base à l’horizon 2030, tous constructeurs du groupe confondus. Peugeot sera la première marque à l’inaugurer, suivie d’Opel, de Jeep puis d’Alfa Romeo.

Motorisations pressenties

Hybridation légère, hybride rechargeable et version 100 % électrique devraient cohabiter au sein de la gamme, selon les informations relayées par la presse spécialisée.

Un enjeu de rentabilité

Selon des informations relayées par Autocar, cette compacte coûterait environ 20 % de moins à développer qu’un équivalent actuel du groupe, sur un segment où les marges restent traditionnellement serrées.

L’héritage Giulietta et 147 assumé

Fait notable : Stellantis assume pleinement la filiation historique du projet. Le communiqué évoque un modèle qui « s’appuiera sur les icônes que sont les 147 et Giulietta », deux compactes qui ont longtemps constitué la porte d’entrée dans l’univers Alfa Romeo pour toute une génération de clients européens.

Sans confirmation officielle d’un nom à ce stade, l’appellation Giulietta revient naturellement dans les discussions, tant elle reste chargée d’affect dans le catalogue de la marque au Biscione.

À noter : aucune image ni nom définitif n’ont encore été communiqués pour cette compacte. Les informations disponibles proviennent pour l’instant uniquement de déclarations écrites de Stellantis et de son plan produit, sans visuel officiel du modèle lui-même.

Ne pas confondre avec le nouveau C-SUV

La présentation du 21 mai a semé une certaine confusion, car Alfa Romeo travaille en réalité sur deux projets distincts pour le segment C. Aux côtés de la berline compacte STLA One décrite ci-dessus, la marque prépare également un C-SUV, bâti lui sur la plateforme STLA Medium, destiné à se positionner au cœur du marché et pressenti pour succéder à l’actuel Tonale.

Ce C-SUV a d’ailleurs déjà fait l’objet d’un premier teaser officiel : une image de son quart arrière, dévoilée à l’occasion d’une table ronde nationale de l’industrie automobile organisée par le ministère italien des Entreprises, laissant apparaître un bloc optique arrière fin et anguleux, à découvrir dans le détail sur Caradisiac.

21 mai 2026 Investor Day Stellantis : présentation du plan Fastlane 2030 et première évocation des deux projets segment C chez Alfa Romeo.

Mai 2026 Déclaration officielle du porte-parole Stellantis confirmant la berline compacte STLA One et le C-SUV STLA Medium.

Juillet 2026 Premier teaser visuel du C-SUV (vue de quart arrière), présenté par Emanuele Cappellano, COO Stellantis Enlarged Europe.

2027 Démarrage du déploiement de la plateforme STLA One au sein du groupe Stellantis.

T4 2027 Présentation officielle annoncée pour le C-SUV Alfa Romeo, conçu par le Centro Stile de Turin et produit à Melfi.

Et les Giulia et Stelvio actuelles ?

Autre enseignement de cette communication : les nouvelles générations des Giulia et Stelvio, pourtant longtemps attendues, ne figurent plus dans le tableau des nouveautés Alfa Romeo présenté jusqu’en 2030. Les versions actuelles resteront produites au moins jusqu’en 2027, avec leurs motorisations diesel et, pour la Quadrifoglio, le V6 2,9 litres de 520 ch. Leur avenir au-delà de cette date reste pour l’instant sans réponse officielle.

Ce qu’il faut retenir

En résumé

Le retour d’Alfa Romeo sur le segment C est officiellement confirmé par Stellantis, sous la forme d’une berline compacte
Cette compacte reposera sur la plateforme STLA One, multi-énergie, partagée avec Peugeot et Opel
Un projet distinct, le C-SUV sur base STLA Medium, viendra en parallèle succéder au Tonale d’ici fin 2027
Le nom, le design et la date de lancement précise de la compacte restent à confirmer

Sources

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Dacia Striker : le nouveau crossover à moins de 25 000 €

jcph — Fri, 10 Jul 2026 04:56:40 +0000

Nouveauté 2026

Dacia Striker : le crossover qui veut jouer sur trois tableaux, dès 25 000 €

Break surélevé, silhouette de berline et vocation de SUV : le Dacia Striker dévoile enfin toutes ses cartes. Design, motorisations hybrides, coffre XXL et prix : voici tout ce qu’il faut savoir sur le nouveau modèle phare de la gamme Dacia.

Segment C Commercialisation fin 2026 / début 2027 À partir de 25 000 € Hybride & GPL

4,62 mLongueur

600 LVolume de coffre

155 chPuissance max (hybride)

< 25 000 €Prix de lancement

Après avoir bousculé la hiérarchie du segment C avec le Bigster, Dacia récidive avec un modèle inédit dans sa gamme : le Striker. Officiellement dévoilé dans le cadre du plan stratégique « futuREady » du groupe Renault, ce nouveau venu ne cherche pas à copier les SUV à la mode. Il propose une alternative assumée, à mi-chemin entre le break, la berline et le SUV, avec en ligne de mire un objectif simple : élargir la part du segment C dans les ventes de la marque, de 20 % à 33 % à l’horizon 2035.

Un nom et un positionnement qui annoncent la couleur

Le nom Striker, qui signifie littéralement « frapper » ou « atteindre sa cible », a été choisi pour traduire l’ambition du modèle : proposer une réponse différente de celle des SUV traditionnels, sans sacrifier ni le style ni le budget. Complémentaire du Dacia Bigster, le Striker conserve l’ADN de la marque autour de trois piliers : Essential & Cool, Robust & Outdoor et Eco-Smart.

David Durand, directeur du design chez Dacia, présente le Striker comme une réponse à un équilibre différent de celui des SUV classiques, combinant la posture surélevée d’un SUV, la polyvalence d’un break et l’efficience d’une berline.

Design extérieur : une silhouette de break, un tempérament de SUV

Avec 4,62 mètres de long, le Striker devient le modèle le plus grand jamais produit par Dacia, dépassant le Bigster de 5 cm. Il reste toutefois contenu en hauteur, avec 1,53 m au garrot, soit à peine plus qu’une Sandero Stepway. Ce choix permet au Striker d’afficher un coefficient aérodynamique (Cx) très soigné de 0,29, un atout pour la consommation et le confort acoustique.

La ligne de toit plongeante, le pare-brise incliné et la lunette arrière fortement penchée composent un profil élancé, proche des berlines et des breaks classiques. Sous la ligne d’épaule qui traverse tout le véhicule, les surfaces redeviennent plus verticales et robustes, façon SUV, avec une garde au sol généreuse de 19 cm (20 cm sur la version 4×4), proche de celle d’un Duster.

Nouveauté chez Dacia : une signature lumineuse en forme de « T » habille les quatre coins du véhicule, avec à l’avant une calandre noir brillant intégrant le nouveau logo « Dacia Link ». À l’arrière, la marque a fait l’impasse sur le bandeau lumineux continu, très en vogue chez la concurrence (notamment chinoise), pour privilégier un bandeau noir avec inscription « Dacia » en relief, un choix qui limite les coûts de fabrication.

Les protections de carrosserie en Starkle, matériau recyclé déjà utilisé sur les modèles récents de la marque, renforcent l’aspect robuste de l’ensemble. Les jantes en tôle de 17 pouces sont montées de série, avec des jantes alliage de 17, 18 ou 19 pouces selon les finitions (Expression, Journey, Extreme).

Côté teintes, sept couleurs sont proposées à partir de la finition Expression, dont deux inédites : Frost Green et Cosmic Blue.

Habitacle et technologies embarquées

À bord, le Striker inaugure une planche de bord organisée sur trois niveaux. L’écran tactile central de 10,1 pouces est disponible dès le premier niveau de finition, associé à un combiné d’instrumentation numérique de 7 pouces qui projette désormais les informations sur une plaque de Plexiglas, créant un effet de profondeur en 3D.

Dacia a particulièrement soigné le confort acoustique du Striker : vitrages plus épais pour le pare-brise et les vitres latérales avant, matériaux absorbants supplémentaires et optimisation aéroacoustique pour limiter les bruits de roulement et de vent.

Système de fixation modulaire YouClip® avec jusqu’à 9 points d’ancrage dans l’habitacle et le coffre
Espace dédié au passage du câble de charge du smartphone dans la planche de bord passager
Raclette à givre intégrée, logée sur le côté de la planche de bord
Toit panoramique fixe disponible en option, s’étendant jusqu’à l’arrière

Dimensions, habitabilité et coffre

Contrairement au Jogger, le Striker est proposé exclusivement en version 5 places, sans option 7 places. Il mise en revanche sur la praticité : la banquette arrière se rabat de manière indépendante grâce au système Easy Fold, et le coffre, avec un volume de 600 litres, adopte un plancher modulaire réversible en trois parties, une première chez Dacia. Ce plancher propose deux hauteurs de réglage pour accueillir aussi bien des objets encombrants que des petits sacs.

L’ouverture du hayon peut se faire mains libres sur certaines versions, une autre première pour la marque. Pour les besoins de chargement supplémentaires, un coffre de toit spécialement conçu pour préserver l’aérodynamisme est proposé en option, avec une capacité additionnelle de 480 litres.

Dacia Striker : dimensions clés
Caractéristique	Valeur
Longueur	4,62 m
Hauteur	1,53 m
Garde au sol (traction)	190 mm
Garde au sol (4×4)	200 mm
Coefficient aérodynamique (Cx)	0,29
Volume de coffre	600 L (+ 480 L avec coffre de toit en option)
Nombre de places	5
Jantes	17, 18 ou 19 pouces selon finition

Motorisations : hybride, hybride 4×4 et GPL

Le Dacia Striker repose sur la plateforme CMF-B, déjà utilisée par le Duster et le Bigster. À son lancement, la gamme s’articule autour de deux motorisations hybrides et d’une version GPL, sans aucune offre diesel, conformément à la stratégie du groupe Renault.

Hybrid 155 (traction)

Cette motorisation associe un moteur essence 1.8 litre atmosphérique de 109 ch à un moteur électrique de 49 ch, complété par un démarreur-générateur et une batterie lithium-ion de 1,4 kWh. La puissance cumulée atteint 155 ch, pour des émissions de CO2 maintenues sous les 100 g/km. Dacia annonce un fonctionnement en mode électrique pour les démarrages et jusqu’à 80 % des trajets urbains.

Hybrid 150 4×4

Pour les amateurs de polyvalence, cette version combine un moteur essence turbo 1.2 litre mild-hybrid de 140 ch à une boîte double embrayage 6 rapports, associé à un moteur électrique arrière débrayable de 31 ch avec sa propre boîte automatique à deux vitesses. La puissance combinée culmine à 150 ch. Cinq modes de conduite sont proposés : Auto, Eco, Snow, Mud/Sand et Off-Road, complétés par un système de descente de pente (Hill Descent Control).

GPL 140

Une version GPL de 140 ch complète la gamme, disponible au choix avec une boîte manuelle ou automatique. Elle cible les conducteurs recherchant un usage dynamique tout en maîtrisant le coût d’utilisation au quotidien, dans la droite lignée de l’ADN Dacia.

Dacia Striker : motorisations disponibles
Motorisation	Puissance	Transmission	Boîte
Hybrid 155	155 ch (109 ch thermique + 49 ch électrique)	Traction (FWD)	Automatique
Hybrid 150 4×4	150 ch (140 ch thermique + 31 ch électrique)	Intégrale (4×4)	Double embrayage 6 rapports
GPL 140	140 ch	Traction (FWD)	Manuelle ou automatique

À noter : à l’image du Duster et du Bigster, il n’est pas exclu que Dacia élargisse par la suite la gamme de motorisations du Striker, notamment avec une version bicarburation essence/GPL supplémentaire.

Prix et date de commercialisation

Dacia annonce un prix d’entrée de gamme inférieur à 25 000 €, un positionnement particulièrement agressif pour un modèle de cette taille sur le segment C. L’ouverture des commandes est attendue à l’automne 2026, pour une commercialisation effective prévue entre la fin d’année 2026 et le début de l’année 2027, selon les marchés.

Le cabinet d’études Inovev anticipe déjà un beau succès commercial, avec une prévision de 50 000 unités vendues chaque année pour ce modèle qui vient couronner la gamme Dacia.

Ce qui joue en sa faveur

Prix de lancement très compétitif pour la taille du véhicule
Coffre généreux de 600 litres avec plancher modulaire inédit
Gamme hybride complète sans diesel, avec option 4×4
Silhouette originale qui tranche avec les SUV classiques

Points à surveiller

Uniquement 5 places, pas de version 7 places comme le Jogger
Absence de bandeau lumineux arrière continu, choix esthétique clivant
Commercialisation effective repoussée à fin 2026 / début 2027
Jantes acier de série sur l’entrée de gamme

Questions fréquentes sur le Dacia Striker

Quel est le prix du Dacia Striker ?

Dacia annonce un tarif de lancement inférieur à 25 000 €, la grille tarifaire complète par finition étant attendue à l’ouverture des commandes.

Quand sort le Dacia Striker ?

L’ouverture des commandes est prévue à l’automne 2026, pour une commercialisation entre la fin d’année 2026 et le début 2027.

Le Dacia Striker existe-t-il en 7 places ?

Non, contrairement au Jogger, le Striker est proposé exclusivement en configuration 5 places.

Quelles motorisations sont disponibles sur le Striker ?

Trois motorisations sont annoncées au lancement : Hybrid 155 (traction), Hybrid 150 4×4 et GPL 140, sans offre diesel.

Sources et pour aller plus loin :

Informations susceptibles d’évoluer avant la commercialisation officielle.

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Accident, batterie, main-d’œuvre : voici pourquoi réparer une voiture électrique coûte 23 % plus cher qu’un modèle thermique.

jcph — Mon, 06 Jul 2026 06:13:36 +0000

Automobile & Économie

Voiture électrique : pourquoi les réparations coûtent désormais 23 % plus cher qu’en thermique

Moins cher à l’usage, mais bien plus salé en cas d’accident : l’écart de coût de réparation entre véhicules électrifiés et thermiques ne cesse de se creuser. Décryptage des vrais responsables de cette inflation.

Juillet 2026 Assurance & Réparation automobile Lecture 6 min

Sur le papier, la voiture électrique fait rêver les automobilistes soucieux de leur budget : pas de vidange, pas de courroie de distribution, pas de filtre à huile. Résultat, l’entretien courant coûte réellement moins cher qu’avec un modèle essence ou diesel. Mais un grain de sable vient gripper la mécanique dès qu’il faut passer par la case carrossier : en cas d’accident, la facture explose.

+23,2 %

Écart de coût moyen de réparation entre véhicules électrifiés et thermiques en 2025 (BCA Expertise / Prim’Act)

+13,2 €/h

Surcoût moyen du tarif horaire de main-d’œuvre sur un véhicule électrifié

7 450 €

Coût moyen de réparation après un accident non responsable, contre 6 250 € en thermique

Un écart qui se creuse chaque année

Le phénomène n’est ni ponctuel ni anecdotique. Selon le premier Observatoire des motorisations de BCA Expertise, réalisé à partir de 2,7 millions de rapports d’expertise, l’écart de coût moyen des sinistres entre véhicules électrifiés et thermiques était de 13,7 % en 2022. Il atteint désormais 23,2 % en 2025, soit une progression de près de 10 points en seulement trois ans.

De son côté, l’Observatoire des sinistres de collision de la Sécurité et Réparation Automobiles (SRA) confirme la tendance à l’échelle du marché global : le prix moyen des réparations automobiles a progressé de 29,9 % entre 2021 et 2025, avec une accélération de 5,9 % sur la seule année 2025, un rythme supérieur à l’inflation générale.

À retenir

Contrairement aux idées reçues, ce n’est pas la gravité des accidents qui explique ce surcoût, mais la structure du parc électrique et la manière dont il est géré par les assureurs, les garages et les propriétaires eux-mêmes.

Les trois vraies raisons du surcoût

1. Un parc plus récent et plus haut de gamme

Les véhicules électriques expertisés ont en moyenne 3,3 ans, contre 13 ans pour les modèles thermiques. Cette jeunesse du parc électrique tire mécaniquement le prix des interventions vers le haut : pièces plus chères, technologies plus récentes, positionnement sur des segments plus élevés. À l’inverse, les véhicules thermiques, plus âgés, sont plus souvent déclarés irréparables car leur valeur résiduelle est plus faible.

2. Le poids des batteries

Une batterie ajoute généralement entre 300 et 500 kg par rapport à un modèle thermique équivalent. Une Renault Zoé pèse environ 1 500 kg contre 1 200 kg pour une Clio essence ; un Tesla Model Y atteint près de 1 979 kg contre 1 500 à 1 600 kg pour un SUV thermique comparable. Cette masse supplémentaire aggrave les dégâts sur certains organes en cas de choc et complique les réparations, notamment autour du protocole de mise en sécurité des batteries.

3. Le comportement des propriétaires et le réseau de réparation

C’est le facteur le plus surprenant révélé par l’étude BCA Expertise / Prim’Act : en cas de sinistre, le propriétaire de véhicule électrique tend à court-circuiter le modèle traditionnel de l’assurance. Plutôt que de passer par les garages partenaires agréés, il exige souvent le réseau officiel de la marque ou des réparateurs hyper-spécialisés, qui pratiquent des tarifs plus élevés. Résultat : un surcoût moyen de 13,20 € par heure de main-d’œuvre, et jusqu’à 3 €/h supplémentaires liés à ce choix de réseau.

Électrique — points faibles à l’accident

Poids supérieur, dégâts accrus sur certains organes
Pièces détachées plus chères et moins disponibles
Main-d’œuvre spécialisée plus onéreuse
Étalonnage nécessaire même pour des interventions mineures
Immobilisation moyenne de 25 jours contre 23 en thermique

Thermique — points faibles à l’usage

Plus de pièces mobiles (jusqu’à 2 000 composants contre moins de 20 sur un moteur électrique)
Vidanges, courroie de distribution, filtres réguliers
Freins qui s’usent deux à trois fois plus vite
Entretien courant 20 à 30 % plus cher en moyenne
Parc plus âgé, souvent déclaré irréparable après choc

Entretien courant : l’électrique garde l’avantage

Il ne faut pas confondre coût de réparation après accident et coût d’entretien courant, deux réalités bien distinctes. Sur l’usage quotidien, la voiture électrique reste nettement moins chère : moins de pièces mobiles, pas de vidange, pas de courroie de distribution, pas d’embrayage. Le freinage régénératif permet également de faire durer les plaquettes deux à trois fois plus longtemps.

Poste de dépense	Électrique	Thermique
Entretien courant annuel	Environ 20 à 30 % moins cher	Référence
Réparation après accident non responsable	≈ 7 450 €	≈ 6 250 €
Durée d’immobilisation après sinistre	≈ 25 jours	≈ 23 jours
Contrôle technique	85 à 100 € (+ 8 % environ)	Référence
Usure des pneumatiques	Première usure vers 29 000 km	Première usure vers 39 000 km

Vers une réduction progressive de l’écart ?

Les professionnels du secteur restent prudents. Certains écarts devraient se réduire avec le vieillissement du parc électrique et la densification des réseaux de réparation spécialisés, ce qui ferait mécaniquement baisser les tarifs horaires. D’autres facteurs, en revanche, comme le poids des véhicules ou le coût des pièces liées à la batterie, devraient continuer à peser sur la facture dans les années à venir. Les constructeurs travaillent d’ailleurs sur des packs de batteries plus modulaires, afin d’éviter le remplacement complet après un choc mineur.

Cette inflation des coûts de réparation se répercute logiquement sur les primes d’assurance : la prime tous risques d’une voiture électrique dépasse en moyenne de 13 % celle d’un modèle essence comparable, les assureurs intégrant à la fois le coût des réparations, la valeur des batteries et le couple instantané, perçu comme un facteur de risque supplémentaire.

En résumé

La voiture électrique reste globalement moins chère à l’usage quotidien grâce à une mécanique simplifiée et un entretien allégé. Mais en cas d’accident, l’addition est nettement plus salée : poids des batteries, pièces spécialisées, main-d’œuvre plus chère et choix de réseaux de réparation premium expliquent un surcoût désormais supérieur à 20 % par rapport au thermique, un écart qui continue de se creuser d’année en année.

Sources

Automobile Propre — « On sait enfin pourquoi les sinistres sur les voitures électrifiées coûtent plus cher à réparer »
Caradisiac — « Voitures électriques : quand les propriétaires font exploser la facture des réparations »
Automobile Propre — « Pourquoi ça coûte plus cher de faire réparer une voiture, surtout une électrique, en 2026 »
Automobile Propre — « Entretien voiture électrique : guide complet et tarifs 2026 »
Auto Infos — « Mais pourquoi les sinistres des véhicules électrifiés coûtent 23 % plus cher à réparer ? »
Le Tribunal du Net — « Voiture électrique : cette mauvaise surprise à 7 450 € que les propriétaires découvrent après l’accident »
Go Electra — « Coût entretien voiture électrique vs essence : notre comparatif »

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