Lithium, cobalt : ce que cache vraiment la batterie de nos voitures électriques

Pour tous ceux qui pensent que la voiture électrique, telle qu’elle existe aujourd’hui, est une technologie propre, voici quelques raisons d’en douter. Zéro émission à l’échappement ne signifie pas zéro impact : la fabrication de la batterie, elle, laisse une empreinte bien réelle, humaine et environnementale, sur les territoires où sont extraits ses métaux.

La voiture électrique s’impose progressivement dans le paysage automobile, portée par les objectifs climatiques européens. Mais sa batterie, souvent présentée comme une avancée écologique, dépend de métaux dont l’extraction est loin d’être neutre : le cobalt, extrait en grande partie en République démocratique du Congo, et le lithium, puisé dans les immenses déserts de sel d’Amérique du Sud. Ces deux filières concentrent depuis plusieurs années les critiques d’ONG, de chercheurs et de communautés locales.

Le cobalt congolais, un approvisionnement sous surveillance

La République démocratique du Congo (RDC) fournit environ 70 % du cobalt mondial, un métal indispensable à la fabrication de nombreuses batteries lithium-ion. La grande majorité de cette production, autour de 80 à 85 %, provient de mines industrielles mécanisées. Le reste est extrait de manière artisanale, à la main, dans des conditions beaucoup plus précaires.

C’est ce secteur artisanal qui concentre l’essentiel des critiques. Plusieurs organisations, dont l’Organisation internationale du travail et l’Unicef, estiment qu’environ 40 000 enfants travaillent encore dans les mines artisanales de la région du Lualaba et du Katanga, tous minerais confondus (cobalt, cuivre, or, coltan). Ces enfants sont exposés à des risques physiques importants : effondrements, inhalation de poussières toxiques, absence quasi totale d’équipements de protection, pour une rémunération dérisoire.

Au-delà du travail des enfants, un rapport d’Amnesty International publié en 2023 documente également des expulsions forcées de populations entières lorsque des mines industrielles de cobalt et de cuivre s’agrandissent, ainsi que des atteintes aux droits humains dans certaines zones minières. Plusieurs constructeurs automobiles, dont des marques allemandes et américaines, ainsi que des fabricants d’électronique, ont depuis mis en place des programmes de traçabilité pour tenter de garantir un approvisionnement plus responsable, avec des résultats jugés encore partiels par les ONG.

Le lithium sud-américain et la question de l’eau

De l’autre côté de la chaîne de production, le lithium pose un défi différent : celui de l’eau. Une large part du lithium mondial est extraite non pas dans des mines classiques, mais dans des salars, ces immenses déserts de sel d’altitude situés au Chili, en Argentine et en Bolivie, région parfois surnommée le « triangle du lithium ».

Le procédé consiste à pomper une saumure riche en minéraux depuis le sous-sol, puis à la laisser s’évaporer pendant plusieurs mois dans de vastes bassins à ciel ouvert afin d’en concentrer le lithium. Or ces régions comptent parmi les plus arides de la planète. Au Salar de Atacama, au Chili, une étude de l’Université du Chili a mis en évidence une baisse continue du niveau des nappes, de l’ordre de 1 à 2 centimètres par an. Un rapport des Nations unies datant de 2020 indiquait par ailleurs qu’environ 65 % de la consommation d’eau totale du salar était destinée aux activités liées au lithium.

Les communautés autochtones de la région, notamment le peuple Lickanantay (Atacameño), rapportent depuis plusieurs années une disparition progressive de la végétation et de lagunes dont elles dépendent. D’autres études, notamment une recherche financée par des constructeurs automobiles européens, nuancent l’ampleur de l’impact et soulignent surtout le manque de connaissances scientifiques sur le fonctionnement des cycles hydrologiques de ces déserts, ce qui appelle à la prudence plutôt qu’à des conclusions déjà tranchées.

Des techniques plus économes en eau

Face à ces critiques, des procédés dits d’extraction directe du lithium (DLE) sont en cours de déploiement. Ces technologies permettraient de réduire significativement les volumes d’eau prélevés par rapport aux bassins d’évaporation traditionnels, mais elles restent coûteuses et ne suppriment pas totalement les enjeux liés au partage de la ressource en eau avec les populations locales.

Des réponses en construction, en Europe notamment

Plusieurs leviers sont aujourd’hui mobilisés pour limiter la dépendance à ces extractions problématiques. Le règlement européen sur les batteries (2023/1542) impose désormais des taux de recyclage croissants : 65 % des batteries lithium-ion doivent être recyclées depuis 2025, avec un objectif de 70 % en 2030, incluant une récupération visée de 90 % pour le cobalt et le nickel, et de 50 à 80 % pour le lithium d’ici 2031. Les nouvelles batteries mises sur le marché doivent également intégrer une part minimale de matières recyclées.

Autre évolution notable : la diffusion croissante des batteries LFP (lithium-fer-phosphate), qui ne contiennent pas de cobalt. Leur densité énergétique reste légèrement inférieure aux batteries NMC classiques, mais elles gagnent du terrain grâce à leur coût plus faible, leur meilleure sécurité thermique et des progrès rapides sur l’autonomie.

Enfin, une filière de recyclage se structure progressivement en France et en Europe, avec plusieurs usines de traitement déjà opérationnelles. L’objectif est de constituer, à terme, une véritable « mine urbaine » à partir des batteries en fin de vie, réduisant ainsi la pression sur les gisements primaires.